Szőnyi Sándor
A segédmotoros (SES) sárkányrepülés története Szarvason

A sárkányrepülés kialakulása

Az amerikai űrkutatási szervezet, a NASA (National Aeronautics and Space Administration) mérnöke Francis Rogallo feleségével együtt hobbiból kialakítottak egy szárnyszerkezetet, amelyet 1948-ban szabadalmaztattak. A találmány lényegében két egymáshoz illeszkedő, huzalokkal merevített csővázas vitorlafelület; a csövek középső csatlakozási pontján az ún. hintán függeszkedik a pilóta. A szárnyszerkezeten szokatlanul kis sebességek esetén is felhajtóerő keletkezik. A készülék kormányozását a pilóta teste mozgatásával (súlypontáthelyezéssel) végzi.
Ennek a találmánynak a használatáról 1963-ig nem esett szó. Ezt a Rogalló-szárnyat 1963-ban űrhajó-visszahozó ejtőernyőként próbálták hasznosítani: így szereztek róla tudomást a vízisízők, akik végül is sportcélra kezdték alkalmazni. Innen indult a sárkányrepülő sport.
Kétféle sárkányrepülés van: a gyalog-sárkányos és a segédmotoros (SES).

A sporteszköz elnevezésére a köznapi nyelvben a "sárkány" és a "sárkányozás" szó terjedt el. Sporteszközzé akkor válik, amikor a földi kapcsolat megszűnik, és a szerkezet siklani kezd. Ebből a szempontból a siklórepülés kifejezés pontosabb, magát a sporteszközt általában siklószárnynak lehet nevezni, hivatalos nyelvben a "függővitorlázó" szó honosodott meg. Más megkülönböztetés a többi repülőszerkezethez képest a hajlékony siklószárny. Ezek egy teljesítményükben és repülési tulajdonságaikban egységes repülőosztályt képviselnek. Az elmúlt évtizedekben olcsóságuk és egyszerűségük miatt széles körben elterjedtek.

Sárkányrepülők. A pilótaülésben Dayka Károly

A Nemzetközi Repülőszövetség (FAI - Federation Aeronantique Internationale) sportkódexe meghatározása szerint " ...siklószárny az a motor nélküli, rögzített szárnyú repülőszerkezet, amelynél a felszállást és a leszállást a pilóta lábon is végezheti."
A lábról való indíthatóság feltétele a sárkány könnyűsége, mert a pilóta csak saját testsúlyánál jóval kisebb terhet képes futva felgyorsítani. Az új gép ezért "ultra könnyű", súlya 100 és 400 newton közé esik.

Gyalogsárkányos repülés

A sárkányok három nemzedékét különböztetjük meg:

1973-tól az első nemzedéknél a szárnyvég hegyes, a hinta-rendszerű felfüggesztés általánossá válik. Ez a pilóta testének sokkal nagyobb mértékű elmozdulását tette lehetővé. A siklószámuk kicsi volt, alig haladta meg a négyet, merülősebességük 2,5 - 3 m/s körül mozgott. Nagyobb sebességtartományban stabilitásvesztésre voltak hajlamosak.

1976-tól a második nemzedék gépei terjedtek el. Az első példányok már 1974 decemberében megrendezett amerikai nemzeti bajnokságon tűntek fel. A szárnyak vitorlája karcsúbb, feszesebb, és szigorú minta szerint szabott. Eltűnt a hegyes szárnyvég, felváltotta a csonkított vagy "kerekített" kialakítás. A szárnytartókon megjelentek a kimerevítő dúcok és egy sereg hozzájuk csatlakozó sodrony, amitől az egész szerkezet merevebbé vált. Szárnyainak teljesítménye nagyobb, és sokkal jobban állják a széllökésekből eredő terheléseket is. Nagyobb sebességek esetén, és igen meredek szögű siklásban is jól kormányozhatók maradtak.

1978-tól a harmadik nemzedék sárkányai kezdtek tért hódítani. Egyszerű szerkezetűek, eltűntek róla a kimerevítő dúcok, sodronyok, a szárnyvégtartó rudak, a csigák és a csuklók, így vált hajlékonnyá a harmadik nemzedék szárnya. A siklószám kilenc alatt maradt, de fordulékonysága, jó gyorsíthatósága és egyszerű szerelhetősége az egyik legkedveltebb és legolcsóbb típussá teszi.
Magyarországon az első emberi repülésre alkalmas sárkány 1973 tavaszán készült el. 5-10 másodperces siklások tapasztalatai alapján még ebben az évben új sárkány épült, amellyel a Műegyetemi Siklórepülő Csoport tagjai már egy perc körüli repüléseket is végrehajtottak. 1974 nyarán egységes terv alapján három új szárnyat építettek, mellyel már négyperces időtartamokat is elértek. 1975 márciusában a magyar sárkányok részt vettek az ausztriai sárkányrepülő világtalálkozón, az itt szerzett tapasztalatok nagy lökést adtak a hazai sárkányozás fejlődésének. 1976-tól rendszeressé váló kupaversenyeken a magyarok (1976 és 77-ben) már sorozatosan nyertek. A külföldi versenyek hiányosságain okulva 1977 júliusában a magyar siklórepülők Egerben megrendezték az első hazai sárkányrepülő találkozót. A versenyzők lejtő menti távrepülésben, termikus távrepülésben, magassági és időtartam-repülésben mérték össze tudásukat, tehát a pilótákat kizárólag vitorlázóteljesítmény alapján díjazták. 1979-ben jelent meg a gyalog-sárkányos repüléseket szabályozó 45. sz. Légügyi Előírás. Ezt az alapszabályzatot egy sor melléklet emelte az akkori sárkányrepülő-világ szabályozottsága fölé.

Vontatásos sárkányrepülés

A síkvidéki körülmények kényszerítették a hazai sárkányrepülőket a motorizáció felé. 1975-ben kezdték a kísérletezést autóvontatással. Csakhogy ez a vontatás nem tudott egyenletes vonóerőt biztosítani, sokszor a pilóta képtelen volt kormánymozdulatokkal kijavítani a veszélyes helyzetbe kerülő sárkányt. Több évi sikeres próbálkozás után világossá vált egy sereg probléma. Amíg ezeket sikerült megoldani, addig sokszor kerültek a pilóták életveszélyes helyzetbe. Ezért a vontatást a Magyar Honvédelmi Szövetség külön engedélyhez kötötte, csak az a klub kapta meg az engedélyt, amelyik teljesíteni tudta a szabályokban rögzített műszaki és képzettségi feltételeket.

Vontatás csörlőaggregátorral

Ez a módszer előrelépés volt a sárkányozás történetében. A helyben álló gép csévéli fel a 350-400 méter hosszú kötelet, míg a sárkány az egyre rövidülő kötél másik végén kerül egyre magasabbra. A sárkányozók 1979-ben kezdtek csörléssel próbálkozni. Az erőhatárolás kérdését Szőcs István mérnök az MMRK repülőklub tagja egy hidraulikus rendszer alkalmazásával oldotta meg. A rendszer a kötélerőt hozzávetőlegesen állandó értéken tartja. Szőcs István aggregátorával 1980 áprilisától végezték az első próbálkozásokat. Hazánkban a sikeres gépi vontatás - csörlés és később a légivontatás - 1983 óta megnyitotta az utat a sárkányrepülők számára, hogy a sportrepülőtereket használhatták. Ugyanakkor a világ országai a sárkányrepülőket a sportrepülőterek légtereiből kitiltották.

Koós László emeli a levegőbe a ROTAX-motoros, kétszemélyes AIRCROSS gépet

Magyarországon széles körben terjedt a sárkányozás, gombamód alakultak az egyesületek. A sárkányozás veszélyes üzem. Itt nem elég a vitorlázó technika elsajátítása, vagyis a pilóta tudása. Ebben a technikai sportágban a pilóta élete időnként szükségszerűen a sporteszköz minőségén, a sárkány légialkalmasságán is múlik. Az 1976-78 közötti időszakban bekövetkezett sorozatos balesetek - a legjobb pilótákat érték - hatására a svájci légügyi hatóságok 1979-ben ejtési próbának vetették alá valamennyi forgalomban lévő típus (20) egy-egy példányát. A próba lényege: a pilóta helyére homokzsákot akasztottak, majd a sárkányokat orral lefelé egy toronydaruról leejtették.
A vizsgált példányok fele összetört, mert nem voltak stabilok, ti. minden szárnytól elvárható, hogy az említett kísérlet során keljfeljancsiként magától talpra álljon, s külső beavatkozás nélkül siklásba jöjjön, vagyis stabil legyen.

Segédmotoros sárkányrepülés

Először az angolok kezdtek motort alkalmazni: átalakított láncfűrész motort (Svarmaster) szereltek a főtartó végére. A budapesti sárkányosok átvették ezt a módszert. Angliából két ilyen motort hoztak, és ezzel kísérleteztek. Csak hegyről indulva tudtak repülni, mivel a motor gyenge volt. Hlács Ferenc pesti műszerész 150-es MZ-t szerelt egy Héja típusú sárkány árbocára. A motor súlya miatt ez a szerelési mód bizonytalanná tette a sárkány kormányzását. Az 150-es MZ is gyengének bizonyult, ezzel is alig tudott emelkedni. Ezért vett egy új típusú sárkányt, az Atlaszt, és ez alá az angolok Skytrike mintájára háromkerekű tolólégcsavaros gondolát szerkesztett. A légcsavart kéthengeres P-20-as (Pannonia) motorral hajtotta. Ez bevált, túlszárnyalta a hazai és külföldi társait. A 800 N-os (newton) tolóerő arra is alkalmassá tette a szerkezetet, hogy kényelmesen felemeljen 60 kg-nál súlyosabb terheket is. Ez adta az ötletet, hogy megpróbálják vele a vontatást. A kísérlet sikerült, de még erősebb motorra volt szükség, ezért a P-20-at három hengeressé alakították, ez megfelelt az elvárásoknak.

Apolló CX TANDEM. A pilótaülésben Frankó János, a felszállásnál Koós László segédkezik

Kis Szabó László és Kökény Antal - megelőzve Hlács Ferencet - már készí-tettek háromkerekű egyszerű kocsit, arra Trabant motort szereltek, berepülő pilótájuk Szabó Imre volt.

Motoros sárkányrepüléssel nemcsak Pesten, hanem vidéken is kísérleteztek. A pestieket megelőzve a legeredményesebb Fekete Imre szentesi lakos volt, aki saját készítésű traikjára Trabant motort alkalmazva repülgetett. A Trabant motor ereje kevésnek bizonyult, még akkor is, ha megnövelte a teljesítmé-nyét (tuningolás). Ezért a kéthengeres Trabantot három hengeresre építette.

Fekete kísérletezése idején a hatóság tiltotta a motoros sárkányrepülést, ezért tíz- vagy húszezer forintra büntették. A szentesi kísérletezéseknek szemtanúja volt Szarvasról Dayka Károly villamosipari technikus és gépész. A keze alatt megszületett a négyhengeres boxer motor. Az osztrák Rotax motornál kevesebb benzint fogyasztott, tartósabb és olcsóbb volt, de több karbantartást igényelt. Üzemi fordulatszáma 3100-3200, kb. 50 LE-t (38 kW) szolgáltatott. A hazai sárkányosok közt széles körben terjedt.

Egerben Molnár Zoltán kisiparos nagy lendülettel fogott a motoros sárkány megvalósításának. Egyszerű és olcsó háromkerekű kocsit készített, arra kéthengeres, kétütemű, 4800 fordulatszámú Trabant motort szerelt. Áttételt alkalmazva a fordulatszámot 2500-ra csökkentette, így jobb hatásfokot ért el, kb. 40 LE-t tudott kihozni két személy repültetésére is alkalmas lett a motor.

A későbbiek során az Apolló cég nyomdokain haladva létrehozta a Halley Kft.-t, amely ma a gyalog- és motoros sárkányokkal mind a hazai, mind a környező országok repülőit teljes megelégedésükre ellátja.

A motoros sárkányrepülés csak 1981-ben nyert hatósági jóváhagyást: megszületett az "Utasítás a segédmotoros sárkányrepülések végrehajtására" szabályzat, de igazi áttörés a kétszemélyes képzésre vonatkozó képzési utasítás jóváhagyása jelentette. Ezzel a szabályzattal a magyar ultrakönnyű (UL) repülés fél évtizeddel megelőzte a világot, és mindmáig ennek előnyeit élvezte a hazai UL repülés (Aviator 2000.).

Segédmotoros (SES) sárkányrepülés Szarvason

Dayka Károly, a Vas- és Fémipari Szövetkezet esztergályosa volt az első szarvasi, aki 1979-ben kapcsolatba került a sárkányrepüléssel. A szentesi sárkányrepülő klub tagjaként alapkiképzést nyert. 1982-ben Frankó János ÖKI dolgozó lépett a nyomdokába, ő is a szentesi klub keretében kezdte elsajátítani a sárkányrepülés fortélyait.

Szarvason a komolyabb sárkányrepülés szervezés az ÖKI-ből indult ki, ahol 1984. január 13-án Koós László kutató kezdeményezésére megalakult a Zalka Máté MHSZ Klubjának sárkányrepülő szakosztálya. A szakosztály-alapítás eredendő célja az volt, hogy az intézet kutató tevékenységéhez repülőegység álljon rendelkezésre: légifényképezést, infrahőmérést és egyéb munkákat lehessen végezni. Koós Lászlót nemcsak sportszempontok vezérelték, hanem az a felismerés is, hogy mindennapi kutató munkájában milyen szavakkal ki nem fejezhető segítséget adhat egy sárkánygép. Az ÖKI vezetése fantáziát látott a dologban és 1984. év nyarán vásárolt egy Apolló CX-es (kétüléses, tandem) motoros sárkánygépet, ugyanekkor biztosította Koós László szakosztályvezető, Frankó János és Dayka Károly szolnoki kiképzését.

1984 őszén Végh Pál és Nagy Szilveszter tartott számukra elméleti előadásokat, gyakorlati kiképzésre a következő esztendő január-februárjában került sor. A kerekek helyére sítalpakat szereltek, így könnyen startoltak, landoltak. Csodálatos terepasztalnak tűnő volt a téli táj, elfelejtették a mínusz 20 fokos hideget is. 1985 tavaszán megkezdődhetett Szarvason az érdemi munka, mert az Apolló CX gép már rendelkezésükre állt. Az első időben a légi fényképezés sikertelen volt, a rezgés, a levegő páratartalma és a navigációs gondok miatt. A légi felvételeket Dayka Gábor irányítóval Frankó János pilóta vezetés közben készítette. Ez a pilóta részéről nagy összpontosítást

Szarvasi "sárkányosok" 1988-ban. Ülnek (balról): Sutyinszki Márton, Koós László, Dayka Károly. Állnak: Bagi László, Lustyik János, Dayka Gábor, Gaál László, Frankó János

kívánt, és veszélyes mutatvány volt. Ebbe a munkába kapcsolódott bele Bagi László. Sok kísérlet után sikerült kidolgoznia egy technológiát, amely segítségével használható légifelvételeket készítettek a kutatók számára. A felvételekért kapott tiszteletdíjakból tartotta fenn magát a klub. Az első sikert a bikazugi kísérleti területről készített fotók jelentették, ezek alapján rajzoltak fotótérképet. Ebből mindenki láthatta, mennyire segítheti a kutatómunkát a sárkányrepülés.

Az ÖKI "Zalka Máté" MHSZ Klubja sárkányrepülő szakosztályának megalakulásakor Koós László lett a titkár, Dayka Károly műszaki vezető, Frankó János főpilóta, Sutyinszki Márton szakosztályvezető. Frankó János oktatói minősítést szerzett, a repülésre jelentkezettekből 14-et alkalmasnak talált, és ki is képezte őket. Köztük volt Lustyik János, Kovács András, Pável István, Sutyinszki Márton, Bagi László, Harsányi Barna, Galó Tamás, Farkas László.

A sárkányrepülők önállóvá válása 1987. június 23-án következett be, Szarvasi ÖKI Sárkányrepülő Klub néven. Ez alakult át 1993-ban Székely Mihály Repülőklubbá. Ekkor a taglétszám 17 fő volt.
1997-től a klub vezetésében változás történt, s a tagok létszáma is csökkent 12-re. A titkár Lustyik János, vezető pilóta Csizmarik Gábor, műszaki vezető Matuska Pál. Tagok: Bagi László, Dayka Károly, Farkas László, Farkas Tamás, Frankó János, Galó Tamás, Gulyás Krisztián, Lustyik János, Molnár György, Sutyinszki Csaba, Sutyinszki Márton, Tóth Szabolcs. Ők folytatják tovább elődeik munkáját.

A szöveget gondozta: Dr. Búzás László

Az utolsó kézirat

Kevés ilyen tragikus véget takaró írás van, mint ez. A szerző - Szőnyi Sándor - kis táskájában hordta magával a kéziratot, a Városi Könyvtárban, a gimnázium tanári szobájában másolta a már elkészült szöveget.

Azon a végzetes napon is nála volt a kézirat, amikor egy felelőtlenül száguldó gépkocsi halálra gázolta. Kéziratát úgy szedtük fel az úttestről. Négy és fél oldal készen volt, további hét fogalmazványban. A befejező oldalakat már a szöveg gondozója állította össze a szerző jegyzetei alapján.

Nézem a már kissé reszkető kézzel írt sorokat: előtörnek emlékeim. Hallom a hangját, látom kissé hajlott, botra támaszkodó alakját; papír fölé hajló fejét, a kezét, amint gondosan másolja tanulmányát.
Az utolsót. Mi ennek közlésével búcsúzunk szerzőnktől, Szőnyi Sándortól - Sanyi bácsitól.

A szerkesztő                  

Egy gyümölcsös légifelvétele (infra technikával készült), mellette az út szalagja